Vi bygger stadig bedre veier for at folk skal gå og sykle. Men når syklistene kommer, vet vi egentlig om vi har skapt ny aktivitet – eller bare flyttet den?
Jeg går nesten hver dag på en «motorvei». Den har ingen biler.
Den er bygget for syklister og fotgjengere gjennom Trondheim øst, med bredt asfaltdekke, egne felt for sykkel og god plass for gående. Lange partier går nesten rett frem, uten biltrafikk og med få hindringer.
For en som liker å gå, er den fantastisk.
Det underlige er hvor ofte jeg går alene på en vei bygd for hundrevis.
Jeg har gått strekningen nær hundre ganger tur-retur det siste året. Etter hvert begynte jeg å legge merke til syklistene også. Så begynte jeg å telle.
Dette er ingen vitenskapelig undersøkelse, bare en personlig observasjon. Jeg har telt på rundt 40 turer fordelt på morgen, formiddag og ettermiddag, både hverdager og helg. Av omtrent 180 syklister anslår jeg at 70–80 prosent syklet med batteri.
Mønsteret har vært stabilt nok til at det er verdt å stille et spørsmål.
Når en syklist ikke bare er en syklist
Hvis en person parkerer bilen og begynner å sykle elektrisk til arbeid, er gevinsten lett å se. Mindre biltrafikk. Lavere utslipp. Og selv med motorhjelp må kroppen arbeide.
Forskningen gir også elsykkelen mye å glede seg over. Systematiske gjennomganger viser at elsykling vanligvis gir lavere fysisk belastning enn vanlig sykling, men fortsatt ofte aktivitet av moderat intensitet.
Problemet oppstår først når vi begynner å telle.
For en elsyklist kan tidligere ha vært bilist. Men hun kan også ha syklet vanlig sykkel. Eller gått. Eller tatt bussen.
Det samme mennesket passerer det samme tellepunktet på to hjul. Men samfunnsgevinsten er helt forskjellig.
Forskningen på elsykler viser nettopp dette. De erstatter ikke bare biler. De kan også erstatte kollektivtransport, vanlig sykling og gange.
Rérat, Marincek og Ravalet undersøkte dette i 2024 i en studie fra Lausanne og fant at elsykkelen først og fremst fortrengte offentlig transport, gange og bil – men også vanlig sykling. Chevance og kolleger kom i 2025 til en tilsvarende konklusjon i en systematisk oversikt over eksperimentelle studier: Elsykler kan erstatte alle andre transportformer, ikke bare bilen.
Gevinsten er størst når bilen faktisk blir stående.
Dermed er ikke det interessante spørsmålet bare hvor mange som sykler.
Det er hva de gjorde før.
En motorvei kan fylles uten at flere sykler
Det samme gjelder infrastrukturen.
Når vi bygger en rask, sammenhengende og behagelig hovedvei for sykler, skjer noe helt naturlig: Folk som allerede sykler, velger den.
Det er jo en del av poenget.
En syklist som tidligere tok en parallell gate, kan flytte seg til den nye traseen. En annen finner en raskere rute gjennom byen. Etter noen år kan telleren på den nye sykkelveien vise kraftig vekst.
Men har Trondheim dermed fått flere syklister?
Ikke nødvendigvis.
De nasjonale reisevaneundersøkelsene viser ingen eksplosjon i sykling i Trondheim samlet sett. Fra 2024 til 2025 falt sykkelandelen fra 9 til 8 prosent, mens andelen reiser til fots gikk fra 27 til 24 prosent.
Ett år sier lite. Tallene gjelder hele byen, ikke veien jeg går på. Og de kan selvfølgelig ikke brukes til å bedømme effekten av én bestemt trase.
Men nettopp derfor er spørsmålet viktig:
Vekst på en populær strekning er ikke nødvendigvis det samme som vekst i aktivitet.
Vi kan ha bygget en bedre vei og samtidig først og fremst flyttet trafikken over på den.
Det gjør ikke investeringen mislykket.
Det betyr bare at vi bør være presise om hva vi har oppnådd.
Vi har sett måleproblemet før
Det var dette som fikk meg til å tenke på Blue Zones.
Begrepet ble kjent gjennom steder som Okinawa, Ikaria og Sardinia, hvor uvanlig mange mennesker levde lenge. Senere forsøkte man å gjenskape deler av disse livsmiljøene i moderne amerikanske byer.
Albert Lea i Minnesota ble en tidlig pilot. Byen fikk blant annet bedre gangarealer, sykkelfelt, gågrupper og endringer i matmiljøet.
Resultatene som senere ble presentert, omfattet mer fysisk aktivitet, vekttap og andre forbedringer. Ett tall var særlig spektakulært: Deltagerne skulle i gjennomsnitt ha «vunnet» 3,2 leveår.
Men de var naturligvis ikke blitt fulgt i flere tiår.
Tallet var beregnet ved å legge endringer i deltagernes oppgitte levevaner inn i et verktøy som anslo forventet levealder.
Det betyr ikke at tiltakene var verdiløse.
Det betyr at vi må spørre nøyaktig hva vi har målt – og hva vi deretter sier at vi har oppnådd.
Det samme gjelder sykkelveien.
En teller kan fortelle hvor mange som passerer.
Den kan ikke alene fortelle om de tidligere satt i bil, gikk, tok bussen eller syklet på en annen gate.
Mulighet er ikke det samme som adferd
Kanskje ligger det et større paradoks her.
I de opprinnelige Blue Zones var mye fysisk aktivitet vevd inn i hverdagen. Man gikk, arbeidet, besøkte mennesker og beveget seg gjennom et livsmiljø hvor aktivitet ikke nødvendigvis var et eget helsevalg.
I moderne samfunn forsøker vi å gjenskape noe av dette ved å gjøre det sunne valget enklere.
Vi bygger fortau. Sykkelveier. Parker. Turstier.
Det er fornuftig.
Men samtidig beholder vi bilen, heisen, hjemmekontoret, levering på døren, skjermen – og nå motoren på sykkelen.
Vi har gjort fysisk aktivitet mulig på flere måter enn noen gang.
Mulighet og adferd er likevel to forskjellige ting.
Det betyr ikke at vi skal slutte å bygge gode gang- og sykkelveier. Tvert imot. Jeg er selv blant dem som har stor glede av dem.
Men kanskje vi bør stille strengere spørsmål når vi evaluerer resultatene.
Ikke bare hvor mange som passerer, men hvor de kom fra.
Ikke bare om de sykler, men om bilen faktisk ble stående.
Og ikke bare om de befinner seg på en vei for fysisk aktivitet, men om de faktisk beveger seg mer enn de ellers ville gjort.
Jeg kommer til å fortsette å gå der.
Den er bred, trygg og svært behagelig.
En motorvei uten biler.
Spørsmålet er bare hva vi egentlig teller når noen passerer.